Titanic etTitanquand l’argent ne protège pas de tous les risques

Le soir du 14 avril 1912, Cyril Evans est seul. Le vapeur Californian embarque un opérateur radio Marconi, un seul, lui, et sans horaires de nuit. Son capitaine stoppe dans la glace et lui fait porter un message au paquebot le plus proche. À 21 h 05, heure de New York, Evans appelle : « Dis, mon vieux, nous sommes stoppés, cernés par la glace. »

La réponse vient du Titanic, où Jack Phillips, son opérateur en chef, écoule le trafic des télégrammes vers la station de Cape Race : « La ferme, la ferme, je suis occupé ; je travaille avec Cape Race. » Evans reconnaît qu'il a brouillé son confrère, puis il se couche à 23 h 30. Phillips, lui, en avait fini avec Cape Race une dizaine de minutes avant l'iceberg.

Le Californian était là, à cinq milles, « probablement davantage, mais pas plus de huit à dix ». S'il était venu, conclut la commission britannique, « elle aurait pu sauver beaucoup, sinon toutes les vies perdues ». Un seul homme à bord savait écouter la mer, et il dormait quand le Titanic a appelé à l'aide.

Sur le pont E court une coursive qui traverse presque tout le navire. L'équipage l'appelle Scotland Road, et l'avocat de l'enquête britannique aussi : « le pont E, c'est-à-dire Scotland Road, comme vous dites ». C'est par là que l'entrepont, la troisième classe, remonte, quand il remonte, derrière l'interprète du bord « poussant les gens le long des portes étanches ».

Olaus Abelseth, Norvégien du Dakota du Sud, logeait « dans le compartiment G ». Devant le sénateur américain, il décrit une grille fermée, puis refuse de dire ce qu'on aimerait entendre : « Je ne sais pas si elle était verrouillée, mais elle était fermée. » Et sur ceux restés en bas : « dans les cabines, je ne crois pas qu'il y ait eu quiconque pour retenir qui que ce soit. »

Les grilles cadenassées du cinéma n'existent dans aucune des deux enquêtes. Le rapport britannique conclut que la troisième classe « n'a pas été traitée injustement » : elle hésitait à partir sans ses bagages, et surtout elle logeait aux deux extrémités du navire, loin des canots. Cela, au moins, se payait au guichet. Chez les hommes adultes, un sur trois est sauvé en première classe, un sur douze en deuxième.

Sur les 2 201 personnes à bord, le rapport britannique compte 1 490 morts. Pour les enfants de première et de deuxième classe, il n'inscrit pas de chiffre de sauvés : il inscrit « All Saved », tous sauvés. Dans l'entrepont, cinquante-deux enfants sur soixante-dix-neuf meurent.

Alma Cornelia Paulson, trente ans, billet de troisième classe n° 349909, allait de Suède rejoindre un mari parti en Amérique, avec ses quatre enfants. Un navire câblier a repêché son corps : numéro 206, cimetière Fairview, Halifax. Aucun des quatre enfants n'a été retrouvé.

Sur le pont des canots, la fortune n'ouvrait aucune place. John Jacob Astor IV, le passager le plus riche du bord, aide sa femme à monter dans le canot n° 4, puis demande au deuxième officier s'il peut la rejoindre pour la protéger. Un passager de première classe, Archibald Gracie, a rapporté la réponse devant le Sénat américain : « Non, monsieur ; aucun homme n'est admis sur ce canot ni sur aucun autre tant que les dames ne sont pas parties. » Astor demande le numéro du canot, pour retrouver sa femme ensuite. Son corps est repêché par le navire câblier Mackay-Bennett : n° 124.

Isidor Straus, copropriétaire des grands magasins Macy's, refuse la place que d'autres passagers veulent lui faire en raison de son âge : il partagera, dit-il, le sort des autres hommes. Sa femme Ida refuse de partir sans lui. Le corps d'Isidor porte le n° 96 ; celui d'Ida n'a jamais été retrouvé. En première classe, ce que l'argent avait acheté s'arrêtait à la règle des femmes et des enfants d'abord.

Frederick Barrett est chef de quart de la section n° 6, chaufferies 10 et 11, tout à l'avant. Au-dessus des foyers, une horloge s'allume en rouge quand la passerelle veut qu'on stoppe. Elle s'allume. « J'ai crié : "Fermez tous les registres." » Trop tard : « le choc est venu avant que nous les ayons tous fermés », puis « l'eau est entrée à flots, deux pieds au-dessus du plancher de chaufferie ». Hesketh, le second mécanicien, donne l'ordre qui tue : « Chacun à son poste. » Lui et les autres officiers mécaniciens y resteront jusqu'au bout.

Selon le résumé que l'avocat de la Couronne lit à la barre, Barrett redescend en chaufferie n° 5, voit l'officier mécanicien Shepherd tomber dans un trou d'homme et se casser la jambe, reste là parce qu'on peut avoir besoin de lui, et s'échappe quand l'eau arrive. Les machines, elles, tiennent : le vapeur Virginian entend un dernier message, « C.Q. », très faible, et la commission note que « l'appareil Marconi a fonctionné jusqu'à quelques minutes avant le naufrage du Titanic ». La lumière et la radio ont tenu presque jusqu'au bout parce que des hommes sont restés sous la ligne de flottaison pour les alimenter. Dans l'équipage, le service pont compte 43 sauvés sur 66, deux sur trois ; le service machine, 72 sur 325.

Sur le mémorial d'East Park, à Southampton, les mécaniciens sont honorés « pour avoir montré leur haute conception du devoir et leur héroïsme en restant à leurs postes ». Le premier nom gravé est celui de Joseph Bell, chef mécanicien, et celui de Jonathan Shepherd à côté. Plus bas : John Hesketh, Herbert Harvey — les hommes que Barrett nomme dans sa déposition.

Charles Hendrickson, chef chauffeur, propose de faire demi-tour : « C'est à nous d'y retourner et de ramasser qui que ce soit dans le canot. » On lui demandera à la barre qui avait répondu. Personne : « Absolument personne. » Puis une voix dans le noir : « Il a dit que ce serait dangereux d'y retourner ; nous serions submergés. » Selon la déposition du chauffeur Hendrickson, c'est Sir Cosmo Duff Gordon.

Le canot est le n° 1, et le rapport britannique l'écrit : « Il est certainement parti avec seulement 12 personnes ; c'était un canot de secours d'une capacité de 40. » Le tableau du rapport lui compte pourtant sept hommes d'équipage, huit passagers et deux femmes ou enfants, soit dix-sept, puis inscrit un total de douze : la commission qui reproche aux canots leurs places vides ne remplit pas ses colonnes.

Plus tard, un chauffeur explique à son voisin de banc qu'il a perdu son paquetage et que sa paie s'arrête le soir même. Le voisin, Sir Cosmo Duff Gordon, répond : « je vous donnerai cinq livres à chacun pour refaire un paquetage ». Accusé d'avoir payé les rameurs pour s'éloigner des noyés, il est blanchi : l'accusation est « sans fondement ». La même page ajoute que, s'il les avait encouragés à revenir, ils « auraient pu sauver quelques vies ».

Un tableau du Board of Trade, l'administration britannique qui réglemente les navires. Daté du 9 mars 1894, il fixe le nombre de canots à placer sous bossoirs d'après le tonnage — et il s'arrête net à « 10 000 tonneaux et au-delà », où seize canots suffisent. Le Titanic en jaugeait 46 328. Le barème n'a tué personne : il a seulement cessé de compter à dix mille tonneaux, comme si les navires, passé ce seuil, cessaient de couler.

À la fin de son rapport, Lord Mersey, commissaire aux naufrages du Royaume-Uni, répond aux questions qu'on lui a posées. Le navire était-il conforme aux lois sur la marine marchande de 1894 à 1906 ? « Oui. » Était-il correctement construit et équipé comme paquebot ? « Oui. » Tout était en règle. C'était le problème.

Alexander Carlisle, de Harland & Wolff, avait dessiné un plan posant soixante-quatre canots sur ce pont. Il le confirme à la barre, et dit pourquoi le nombre n'a jamais été arrêté : « ils attendaient entièrement de voir ce que le Board of Trade exigerait ». Sur les seize retenus : « Je ne pense certainement pas que ce soit suffisant. »

Reste le pont. Lightoller tenait bâbord, Murdoch tribord ; interrogé sur la méthode de son collègue, Lightoller répond : « Cela, je ne saurais le dire. » Les canots de tribord sont partis avec 36 passagers hommes, ceux de bâbord avec sept.

Le submersible Titan descend vers l'épave du Titanic avec cinq personnes à bord : Stockton Rush, patron d'OceanGate, l'entreprise qui vend ces plongées, et qui pilote ; le Français Paul-Henri Nargeolet, spécialiste du Titanic ; l'homme d'affaires britannique Hamish Harding ; Shahzada Dawood, dirigeant d'un groupe industriel pakistanais, et son fils Suleman, dix-neuf ans. La coque cède à 3 346 mètres. Personne ne remonte.

La place valait jusqu'à 250 000 dollars, mais ceux qui payaient n'étaient pas inscrits comme passagers : OceanGate les enregistrait comme « spécialistes de mission ». Un officier des garde-côtes a rappelé la règle que ce mot contournait : « Si vous avez payé, vous ne comptez pas comme membre d'équipage. » *Un inspecteur a témoigné qu'OceanGate n'avait jamais demandé d'inspection du Titan.* On ne contourne pas une certification qu'on n'a jamais sollicitée : on la remplace par un titre de fonction.

David Lochridge, directeur des opérations maritimes, avait remis en janvier 2018 un rapport sur les défauts de la coque. Licencié quelques jours plus tard, il a résumé le motif retenu contre lui : il était « anti-projet ».

En juillet 2022, lors de la plongée n° 80, les capteurs enregistrent un « événement d'émission acoustique majeur » et un grand bruit est entendu à la remontée. Rush conclut que l'engin a bougé dans son berceau. « Si vous voulez juste être en sécurité, ne sortez pas de votre lit », disait-il.

Quatre jours plus tôt, un autre naufrage avait fait plus de cent fois plus de morts et de disparus. Le 14 juin 2023, au large de Pylos, en Grèce, le chalutier Adriana sombre avec environ 750 personnes à bord, venues surtout de Syrie, du Pakistan et d'Égypte. 104 survivent ; 82 corps sont repêchés, et plus de 500 personnes restent disparues. Le 22 juin, à Athènes, alors que l'on cherche encore le Titan, Barack Obama oppose la couverture « minute par minute » du submersible au sort de « 700 personnes qui ont coulé » : « une situation intenable ».

Ce naufrage-là a, lui aussi, son enquête, et elle vise ceux qui devaient porter secours. En mai 2025, un tribunal maritime grec a retenu des charges contre dix-sept officiers des garde-côtes, de l'entrave à la circulation à la provocation d'un naufrage ; en novembre 2025, quatre officiers supérieurs s'y sont ajoutés, dont le chef des garde-côtes en fonction. À cette date, l'enquête n'était pas close et personne n'avait été jugé.

Le 5 août 2025, la commission d'enquête maritime des garde-côtes américains rend son rapport : plus de trois cents pages, dix-sept recommandations. Son président, Jason Neubauer, y écrit la phrase attendue depuis deux ans : « Ce sinistre maritime et la perte de cinq vies étaient évitables. »

Le facteur causal principal, pour la commission, est le processus de conception, de certification, d'entretien et d'inspection d'OceanGate ; la perte d'intégrité structurelle de la coque n'est que la façon dont c'est arrivé. Les facteurs contributifs sont eux aussi de bureau — culture d'entreprise toxique, dispositif d'alerte interne inefficace. Un homme avait signalé le défaut ; une procédure existait pour le protéger ; elle n'a pas fonctionné.

En 1912, un tableau de 1894 avait tout autorisé ; en 2023, il n'y avait pas de tableau. L'argent achète une cabine près des canots, ou un hublot face à l'épave. Il n'achète pas le reste : des barèmes à jour, des inspecteurs qu'on appelle, et quelqu'un qui peut encore dire non.